陶舜 时评作者

1月15日，一则8秒的视频在微博上被热传，视频中一架飞机正在降落，画面十分清晰，视频在末尾有一行说明：“该视频拍摄使用Mavic pRO，拍摄时间2017年1月15日”（Mavic pRO是大疆公司推出的一款无人机航拍设备）。这条微博引起关注，随后“无人机黑飞”“影响航空安全”等问题被热议。

调查马上有了进展，浙江省公安厅16日对此通报称，已找到拍摄者，事件还在进一步调查。为了拍摄日落，该无人机升空至高度450米，拍摄了多个空中画面，其中包含民航客机。当事人袁某系业余飞行爱好者，无相关资质。

无人机拍摄妨碍航空安全对于当前社会来说，是个新问题。这并不是第一起。有据可查的是，2016年10月份也有类似的拍摄行为被曝光，但那起拍摄似乎并没有惊动公安部门，以网民严厉批评告终。杭州这起拍摄也不会是最后一起。因此，如何从法律上判别这样的拍摄行为，是摆在法律界面前的一道新题目。

考察浙江省公安厅的首次通报内容，其措辞较为谨慎，尤其是将其定性为“事件”而非“案件”，并不贸然下结论，比起不少地方任性地行使权力以及一些网民怒不可遏地喊打喊杀，这种清醒、严谨的态度值得肯定。在面对一些新问题时，应该保持审慎和专业的精神。

所幸，这起无人机拍摄活动并没有造成飞行事故。众所周知，飞机在空中遭遇异物撞击，后果不堪设想，有的时候几只飞鸟就能酿成灾祸。如何厘定这起事件的性质，是对执法者专业素质的一次考验。在“法无禁止即可为”的大原则之下，既不能因为没有发生事故就豁免其中可能的法律责任，也不能人为夸大威胁，给拍摄者以过重的处罚。

和很多互联网的新兴领域一样，对无人机的监管或多或少存在一个法律滞后于市场的问题。有关部门也意识到了这个问题，颁布了一些规章，比如，中国民用航空局在2016年颁布过一个《民用无人机驾驶员管理规定》。但是，从利益格局判断，民航局制定的无人机规章，天然地具有最大化民航系统利益的倾向，对无人机驾驶员而言，未必公平。即使如此，根据民航局的《轻小型无人机运行适行规定》，7公斤以下的无人机驾驶员无需拿证，而7公斤以上的驾驶员，则需要许多严格的执照限制。杭州袁某所持Mavic pRO按公开数据机身只有743克，适用7公斤以下标准。尽管如此，越来越多的此类事件也提醒我们，对无人机的监管要纳入法治轨道。

无人机的监管，需要在大量的实践中逐渐摸索法律边界，基于大量的用户使用样本和商业前景预判慢慢找到立法根据。应该认识到，法网过密容易伤害民权，也会挫伤经济发展的动能。比如在美国，亚马逊高管就曾吐槽无人机法律，认为相关商用无人机法律已经对无人机快递业造成了很大的干扰。亚马逊因为法律的限制，不仅在时机上被人抢先一步，更是被迫逃离美国，在英国完成了自己快递无人机的首次商业化。目前来说，在中国，无人机一旦侵犯隐私权、造成直接伤害或者危害公共安全，在现有法律框架内依然有法可依。

无人机的监管是一个世界性的问题，数据显示，2013年12月17日至2015年9月12日，各国无人机和遥控飞机与民航共发生了327起危险接近事件，其中28次导致飞机为了避免与无人机相撞而改变航线。对于此类问题，各国的反应不太一样，但有一些公理是值得遵守的，比如英国方面规定，无人机飞行必须远离民航客机、直升机和机场，除非获得航空交通管理部门的许可，否则无人机不得进入机场的交通区域。技术可以解决这个问题，即在无人机系统里设置禁飞区数据，一旦无人机靠近禁飞区，系统自动叫停。

中国的无人机监管不妨有选择地借鉴各国经验的同时，因地制宜，探索自己的公允尺度。但我认为有条底线不能突破，即不能让某一管理部门单方面决策，应该广泛听取各相关利益群体的公共意见。枪支监管标准的过度放松导致玩具枪入刑，这样的覆辙不能重蹈备受争议的1.8焦耳的鉴定标准，就是由公安部自己制定文件并实施的。

杭州这起无人机拍摄事件之所以值得关注，是因为它很可能是一个导火索，拉响了加强无人机监管的警报，而监管的尺度也将烛照这个领域的未来。从这个意义上说，该事件的处理结果具备较高的示范价值。